EV車という「狼が来た」が・・・（下）

　20年前の日本の平均年間給与は454万円に対して、20年後の昨年2021年は443万円となっています。増加するどころか横ばいより減っています。しかし20年前の主力車種はトヨタのカムリは200万円、カローラは100万円をちょっと超えるぐらいで、年収の4割か2割で買える水準でしたが、今日の国産車の主力車種は400万円台は主流です。20年前に主力車種を購入できた人々は、今もはや中古車や「軽」を買うか車を持たなくなります。販売価格は「国民の所得水準と乖離している」という人もいますが、それもそのはず、若者の車離れが生じる要因にもなっています。1000万円年収の人が、年収の4割で400万円超の主力車種を購入可能ですが、1000万円以上の所得を得る人は全体の5％未満ということを考えると、日本国内においての車市場は20年前の1/10までに縮小しています。

　ガソリンエンジンの技術的な優位もEV車時代に於いて、燃料バッテリーや電気コントロール技術、AI自動運転制御技術などへと大きく変わってきています。技術的な格差が縮まれ、日本車の競争力も中国ブランドのコスト格差に負けてしまう恐れがあるのではと思います。

　今年は中国車ブランドの海外進出元年で、前述したオセアニアのほか、中南米のメキシコ、コロンビア、ペルー、ブラジル、中東のアラブ首長国連邦、サウジアラビア、カタール、EUのドイツ、ベルギーなど、東南アジアのタイ、ラオス、シンガポール、カンボジア、マレーシア、東アジアの日本。中国側の発表によると今年1～10月に、米テスラの上海工場も含めていますが、車の対外輸出は前年同期比54.1％増の245万6000台に達し、ドイツを抜き日本に次ぐ世界2位の輸出規模になりました。

　中国ブランドは持続的に海外市場において安全性と信頼性を獲得できるかどうか今後の課題になるかもしれませんが、中国車の海外進出は「黒船到来！」と受け止めている人もいます。30年前のサンムソンの暗躍で「オオカミが来た！」と感じた危機感と同様です。

　EVシフトの世界的な波に乗り遅れた日本は「ミサイル対策」よりも家電産業の二の舞にならないように自動車依存の経済に何か手を打たなければならないと思います。

株式会社中和　ラッキー　プリント　社員一同